Previo GP Brasil, Interlagos 2018. Haas

El equipo Haas llega al GP de Brasil, en la pista de Interlagos, con la intención de empezar a recuperar los 30 puntos de diferencia que existen actualmente con Renault. El equipo francés ocupa la cuarta posición, Haas actualmente es quinto con una ventaja de 22 puntos sobre el sexto, McLaren. Ahora esperan que después de dos duras carreras volver a tener los buenos resultados que han tenido durante toda la temporada.

Romain Grosjean espera tener una buena carrera en Interlagos, es un circuito que le gusta, aunque admite que los pianos que tenía antes el circuito, cambiados con el reasfaltado de 2014, eran mejores. Espera una buena carrera y sumar importantes puntos para luchar por la cuarta posición en el campeonato.

En semanas consecutivas, Haas F1 Team ha hecho importantes anuncios de asociación, primero con PEAK Coolant & Antifreeze y BlueDEF Diesel Exhaust Fluid, ampliando su papel con el equipo y luego con Rich Energy como patrocinador principal. ¿Qué dicen estos anuncios sobre la competitividad y viabilidad comercial de Haas F1 Team, especialmente teniendo en cuenta que la organización está en su tercer año?

Romain Grosjean: «Creo que son muy buenas noticias. Creo que muchos equipos están buscando grandes patrocinadores. El anuncio de Rich Energy de unirse a Haas F1 Team es una muy buena noticia. Esto demuestra que el equipo es atractivo para los patrocinadores. Con suerte, estos anuncios son los primeros de muchos».

A falta de sólo dos carreras, el mediocampo está tan apretado como siempre, especialmente entre Haas F1 Team, Renault, McLaren y Force India. ¿Cómo caracterizarías esta batalla, y te encuentras mirando las hojas de tiempo para ver dónde te colocas con los pilotos de esos equipos?

«Siempre miramos la hoja de tiempos. La batalla es muy reñida, muy buena. Hemos perdido un poco de terreno en el Gran Premio de casa y en México, lo que es una lástima. Estamos tratando de compensarlo, y daremos el 100 por ciento».

No hay trofeo para el cuarto puesto en la clasificación de constructores, así que ¿por qué es tan codiciado por equipos que no sean Mercedes, Scuderia Ferrari y Red Bull?

«Tiene un gran significado para nosotros. Cuarto o quinto sería un gran logro para Haas F1 Team en su tercera temporada de competición».

Haas F1 Team ha demostrado ser rápido en casi todas las pistas en las que ha corrido este año. ¿Hay características del circuito de Interlagos que crees que influirán en los puntos fuertes del coche y en tus puntos fuertes como piloto?

«Sí. Interlagos debería ser un buen gran premio para nosotros. Es una pista que me gusta especialmente. Tengo muchas ganas de ir allí».

Interlagos se reasfaltó antes de la carrera de 2014. ¿Cuánto ha cambiado la pista desde entonces y qué espera este año con otro año de desgaste de la superficie de la pista?

«El asfalto ha estado bien, pero los bordillos han cambiado, lo que es una lástima, ya que ha perdido un poco el espíritu de Interlagos. En general, es una pista increíble. El asfalto – ahora tenemos una buena comprensión de él – así que, con suerte, tendremos un buen fin de semana».

Interlagos parece ser una pista muy física, y el calor a menudo juega un papel importante en el rendimiento del coche y del piloto. Considerando estas variables, ¿cómo se ataca la pista?

«Es una pista bastante dura con pocas oportunidades para descansar. Incluso en las líneas rectas no puedes descansar tanto como te gustaría. También estás a 800 metros de altitud, así que viniendo de México no es nada, pero todavía no estás a nivel del mar. El clima puede ser desafiante. Puede ser muy cálido y húmedo. Es un reto bastante intenso pero, al final del día, eso es lo que estamos buscando».

¿Cuál es tu parte favorita del Autódromo José Carlos Pace?

«Me gusta la’S’ de Senna, y las primeras curvas son increíbles.»

Describe una vuelta alrededor del Autódromo José Carlos Pace.

«Vas a la línea recta de boxes y luego frenas a tope para ir a la Senna ‘S’. Una curva muy delicada a la izquierda. Realmente quieres estar bien situado para la segunda curva a la derecha, lo que te prepara para la tercera curva y la segunda recta. Gran frenada en la cuarta curva, a la izquierda, 90 grados, una curva bastante buena. Luego llegas a la parte central – la curva cinco es una curva de alta velocidad que sube por la cresta. Es complicado. Entonces es la curva seis y la horquilla del lado derecho. No podemos usar el bordillo tanto como antes. La séptima curva es una curva a la izquierda, sin frenar, sólo levantar. Es un poco extraño. La segunda horquilla se encuentra en el lado derecho, una segunda curva de alta velocidad que baja por la colina, antes del último giro. Es una curva a la izquierda donde realmente quieres ir temprano en el acelerador porque estás de frente a una pared para llegar a la línea de meta».

Siempre que la Fórmula Uno viaja a Brasil, el legado de Ayrton Senna es prominente. De todas sus carreras, ¿hay alguna que destaque?

«Brasil siempre es especial por Ayrton Senna. Era uno de los grandes nombres de la Fórmula Uno. Interlagos es un lugar especial. Hay tanta historia allí. El día de la carrera tienes mucho apoyo de los aficionados. Recuerdo que Ayrton ganó en 1991 cuando no pudo sostener el trofeo en el aire porque estaba muy cansado y tenía el dolor en los brazos por conducir».

Kevin Magnussen explica lo importante que es ser «el mejor del resto», están centrados en conseguir el mejor resultado posible y recuperarse de dos carreras muy duras en sus aspiraciones por la cuarta posición en el campeonato.

Durante sus recientes viajes por América del Norte, probaste un coche de carreras de 750 caballos , de 1.375 libras (624 kilogramos), con dirección de Tony Stewart, tres veces campeón de la NASCAR Cup Series, en una pista de tierra en Carolina del Norte. ¿Qué tal estuvo?

Kevin Magnussen: «Realmente lo disfruté. Definitivamente fue lo más divertido que he tenido en un coche de carreras durante muchos, muchos años. Fue genial probar algo tan diferente a lo que hago normalmente. Fue genial pasar un poco de tiempo con Tony y obtener algunos consejos de él».

¿Qué tan diferente era ese coche de carreras de cualquier otra cosa que hubieras conducido, y qué tan naturalmente te vino la habilidad de girar a la izquierda para ir a la derecha?

«Bueno, tienes algún tipo de habilidad como piloto de Fórmula Uno, pero no estamos acostumbrados a derrapar. Definitivamente preferimos no ir derrapando con el coche. En el coche de sprint, tratas de ir derrapando casi toda la vuelta. Tienes tanto downforce cuando estás a la derrapando, o incluso más cuando estás derrapando, que en línea recta. Eso es muy diferente a lo que estoy acostumbrado. Entonces, obviamente, conducir sobre tierra es algo que nunca he hecho antes. Me encantó toda la experiencia. Te sientas en él como un John Deere, pero la cosa tiene alrededor de 800 caballos.»

Stewart dijo que captaste los matices de un coche de carreras bastante rápido y que llegaste a estar a medio segundo de su tiempo. ¿Cómo ayudaron sus instrucciones y hubo algo que te sorprendió?

«Me sorprendió lo físico que era. No parecía físico desde fuera, pero cuando entras, era mucho más rápido de lo que esperaba, mucho más potente, y tenía mucho más agarre. Me encantó».

Los coches Sprint son bastante rudimentarios, especialmente comparados con los de Fórmula Uno. ¿Te gustó eso, ya que definitivamente acentúa la habilidad del conductor?

«Fue genial encontrar algo completamente nuevo y tener que empezar de cero con un coche de carreras de nuevo. Estoy tan acostumbrado al coche de Fórmula Uno ahora, que siempre estás afinando y yendo hacia adelante y hacia atrás, cambiando pequeñas cosas. Esto era completamente nuevo. Tenías que inventar un estilo de conducción completamente nuevo, y hacerlo paso a paso. Me encantó ese proceso de mover tus límites, encontrar nuevos límites y aprender cosas nuevas. Fue genial volver a las raíces y disfrutar un poco de diversión en un coche de carreras».

A falta de sólo dos carreras, el mediocampo está tan apretado como siempre, especialmente entre Haas F1 Team, Renault, McLaren y Force India. ¿Cómo caracterizarías esta batalla, y te encuentras mirando las hojas de tiempo para ver dónde te colocas con los pilotos de esos equipos?

«La lucha en el mediocampo sigue siendo intensa, aunque la diferencia con Renault ha aumentado. Seguimos teniendo muchas ganas de ponernos al día, y haremos todo lo que esté en nuestras manos para aprovechar al máximo las ocasiones que tengamos contra ellos. Detrás de nosotros en el campeonato tenemos un respiro. Sabemos que las cosas pueden cambiar rápidamente. Queremos anotar tantos puntos como podamos».

No hay trofeo para el cuarto puesto en la clasificación de constructores, así que ¿por qué es tan codiciado por equipos que no sean Mercedes, Scuderia Ferrari y Red Bull?

«Es ser el mejor del resto», así que hay mucho orgullo en ello. Es una batalla muy reñida en el mediocampo. No deberíamos estar luchando contra Renault en la Fórmula Uno, porque tienen muchos más recursos, una gran fábrica y mucha más gente involucrada. Con lo que tenemos, lo usamos mucho mejor que ellos. Eso ya es algo de lo que estar orgulloso. En promedio, hemos sido más rápidos que ellos este año, así que, por supuesto, es decepcionante estar detrás de ellos en el campeonato en este momento. Sólo tenemos que construir desde aquí. Hemos dado un paso adelante este año y hemos demostrado que podemos construir un coche capaz de ofrecer lo mejor del descanso. Sólo tenemos que minimizar los errores, sumar puntos y obtener los resultados que merecemos para tener más puntos regularmente».

Interlagos parece ser una pista muy física, y el calor a menudo juega un papel importante en el rendimiento del coche y del piloto. Considerando estas variables, ¿cómo se ataca la pista?

«Es una gran pista. Es uno de los circuitos de la vieja escuela con un buen flujo. Tiene bancos, sube y baja, no es sólo una pista llena de escapatorias de asfalto. Es una pista divertida para conducir. Estoy deseando correr allí. Puedes adelantar allí, pero no es fácil. Realmente necesitas calificar bien. Creo que tenemos tantas posibilidades como en cualquier otra carrera».

¿Cuál es tu parte favorita del Autódromo José Carlos Pace?

La curva de la’S’ de Senna. Es una parte muy fluida de la pista».

Describe una vuelta alrededor del Autódromo José Carlos Pace.

«Legendario y desafiante».

El año pasado, en esta época, la Fórmula Uno y la FIA anunciaron conjuntamente una dirección para las regulaciones de las unidades de potencia en 2021, incluyendo un motor de mayor revoluciones (3.000 rpm más alto), la eliminación de la MGU-H, una MGU-K más potente con despliegue manual del conductor y un solo turbo con restricciones dimensionales y límites de peso. Es cierto que usted no es un fabricante de motores, ya que recibe sus motores de Ferrari, pero ¿dónde estamos con respecto a esta dirección y, después de un año en su planificación, cree usted que está en camino de entregar los resultados esperados?

Guenther Steiner, Jefe de equipo: «Las regulaciones para los motores en 2021, no están completamente decididas todavía. Todavía hay conversaciones en curso. En principio, creo que los motores seguirán siendo los mismos que ahora, o muy próximos a ellos. Creo que los fabricantes están trabajando para ahorrar algunos costes. Pero, la decisión no ha sido tomada todavía.»

Mucho se ha hablado del sonido de los coches de Fórmula Uno, específicamente de que necesitan ser más ruidosos, como solían serlo. ¿Cuáles son tus pensamientos?

«Creo que hemos logrado un buen nivel de ruido. Estar un poco más ruidoso estaría bien, pero creo que estamos bien donde estamos».

De todos los elementos mencionados en el sentido de la normativa 2021 sobre unidades de potencia, ¿el más importante es el coste del elemento?

«Es un elemento muy importante en esto porque para 2021 estamos tratando de introducir un tope de costos. El motor es un gran factor de coste para cada equipo. Cuanto más bajo sea, mejor, ya que podemos hacer más desarrollos en otro lugar».

Una vez que se han acordado todos los elementos de las regulaciones de la unidad de potencia 2021, se trata de un proceso de desarrollo de dos años. ¿Cómo influye ese proceso de desarrollo en el diseño de su coche de carrera 2021?

«En cuanto tengamos el reglamento -y aún no se ha definido la fecha en la que lo tendremos- decidiremos cuándo centrarnos en el coche 2021. Obviamente, tenemos que gestionar los coches que estamos compitiendo, y si la normativa se publica en 2019, todavía tenemos que desarrollar nuestro coche para 2020. Hasta que no tengamos los reglamentos finales -técnicos y deportivos- no podemos tomar una decisión sobre cuándo comenzar el desarrollo del coche 2021».

Hablando de diseño de coches del futuro, ¿cómo va el desarrollo de su coche de 2019, especialmente teniendo en cuenta que hay nuevas reglas significativas para el próximo año, que incluyen un alerón delantero más ancho y sencillo, un conjunto de conductos de freno delantero más ordenado y un alerón trasero más ancho y profundo, desprovisto de aletas en la placa final?

«El desarrollo está avanzando muy bien. Como siempre digo, por mucho que pueda estar contento con lo que estamos haciendo y con lo que nuestro equipo está haciendo para desarrollarse, no tengo ni idea de lo que están haciendo los otros equipos ni de lo lejos que están, ni de cuánto desarrollo aerodinámico han hecho y el downforce que han logrado. La única manera de que lo veamos es en España el año que viene, cuando vayamos a los entrenamientos en febrero».

¿La dura batalla por la cima del mediocampo ha hecho que el desarrollo de su coche 2019 sea un poco más difícil debido a que su posición actual en las filas de los constructores es tan apretada?

«Hemos decidido conscientemente antes de las vacaciones de verano desarrollar el coche 2019, así que eso no nos distrae en absoluto.»

A falta de sólo dos carreras, el mediocampo está tan apretado como siempre, especialmente entre Haas F1 Team, Renault, McLaren y Force India. ¿Cómo caracterizarías esta batalla, y te encuentras mirando las hojas de tiempo para ver dónde os colocais en relación a esos otros equipos?

«Es muy tenso en el mediocampo, y creo que es una batalla muy interesante. Siempre me gustaría estar en la cima de la batalla, pero cambia todo el tiempo, y uno está realmente concentrado en eso durante cada práctica, calificación y carrera para ver cuán cerca está de su competidor más cercano».

En semanas consecutivas, Haas F1 Team ha hecho importantes anuncios de asociación, primero con PEAK Coolant & Antifreeze y BlueDEF Diesel Exhaust Fluid, ampliando su papel con el equipo y luego con Rich Energy como patrocinador principal. ¿Qué dicen estos anuncios sobre la competitividad y viabilidad comercial de Haas F1 Team, especialmente teniendo en cuenta que la organización está en su tercer año?

«Creo que lo dice todo. Con éxito, usted obtiene el interés de las compañías para asociarse con usted porque obtiene una buena exposición. A todo el mundo le gusta estar con gente exitosa».