Previo GP de Canadá, Montreal 2018. Haas

El equipo Haas afronta el Gran Premio de Canadá con ganas de dejar muy atrás el Gran Premio de Mónaco. Esperan volver a mostrar una fuerte forma este fin de semana y además llevan grandes mejoras a Montreal, como un nuevo alerón delantero, suelo, y toda el área del bargeboard, con el objetivo de ganar velocidad. Asi que seguirán trabajando duro para mejorar y mostrar su fuerte potencial.

Romain Grosjean llega al Gran Premio de Canadá con ganas de iniciar el fin de semana en un trazado que le encanta y donde ha tenido buenas carreras como en el 2012 que termino en segunda posición.

Tendrás algunas novedades en tu coche para el Gran Premio de Canadá. Cuando se añaden piezas nuevas a tu coche, ¿qué tan importante es esa sesión de FP1 para entender cómo afectan al coche en un escenario real de carrera?

Romain Grosjean: “La FP1 es normalmente sobre neumáticos y aerodinámica y con las actualizaciones del coche, tenemos que asegurarnos en la FP1 de que funciona como se espera”.

Otro tema relativamente nuevo para Canadá es el neumático Rosa hiperblando. Tienes mucha experiencia con él en su debut en Mónaco. ¿Funcionó como lo esperabas, o presentó algunos nuevos desafíos que no habías visto antes?

“Creo que ha funcionado como se esperaba en la sesión de clasificación, aunque no creo que hayamos sacado lo mejor de ellos. Tenemos que entenderlos un poco más antes de ir a Canadá. En la carrera, tengo que ser honesto, los tres compuestos diferentes simplemente no funcionaron para nosotros. Estábamos dando vueltas, no conduciendo, no presionando tanto como queríamos”.

El Circuito Gilles Villeneuve es un circuito semiurbano. ¿Hay algo que pueda tomar de Mónaco y aplicar a Montreal, especialmente considerando que Pirelli está trayendo los mismos compuestos de neumáticos de Mónaco?

“Los compuestos de los neumáticos van a ser la prioridad número uno para que los entendamos con el nuevo paquete. El circuito es muy diferente. Es mucho más rápido, con mucha más velocidad en los pianos, así que las configuraciones son muy diferentes”.

En Mónaco hacía calor, pero no siempre es así en Montreal. ¿Cómo afecta la temperatura exterior al Rosa Hiperblando?

“La temperatura afecta a todos los neumáticos, y ahora mismo tenemos un poco menos de comprensión del hiperblando. Veremos cómo va en Montreal. Allí puede hacer mucho calor o mucho frío. Con suerte, va a ser un fin de semana soleado”.

Hemos hablado de neumáticos y motores este año, pero una cosa de la que no hemos hablado mucho este año son los frenos. Eso es algo bueno, ¿no? Después de los dos últimos años de trabajo del equipo con los frenos, ¿es seguro decir que has encontrado el paquete adecuado para este año?

“Absolutamente. Me encantan los frenos que usamos. No he tenido ningún problema con ellos, y la sensación ha sido perfecta. Esa casilla está marcada”.

Canadá es conocido como el gran premio más duro del año. ¿Qué necesita para aprovechar al máximo la capacidad de frenado de su coche y cómo controla los frenos durante toda la carrera de 70 vueltas?

“Canadá es muy duro con los frenos, pero nuestro enfriamiento debería ser mejor. A veces se puede hacer un poco de lift-and-coast, especialmente cuando el coche está lleno de combustible al principio de la carrera. Quieres tratar de ahorrar un poco los frenos y no sobrecalentarlos, para que estén bien al final de la carrera cuando intentes empujarlos, o en el momento de la parada en boxes”.

Un buen paquete de frenos da confianza al conductor. ¿Le ha permitido la mejor gestión de los frenos por parte del equipo empujar más fuerte el coche de este año, teniendo en cuenta la velocidad que ha demostrado esta temporada?

“Creo que es parte de ello, definitivamente. Frenar es clave, especialmente en carreras como la de Bakú o Mónaco. He sido muy feliz, y eso me permite sacar lo mejor del coche».

Montreal es el hogar de uno de sus mejores finales en la Fórmula Uno, un esfuerzo por el segundo lugar en 2012. ¿Qué recuerdas de esa carrera y cómo conseguiste ese resultado?

“Fue una gran carrera. Empecé en P7. Tenía una estrategia de una parada mientras que todos los demás estaban en una estrategia de dos paradas. Inicialmente, pensé que terminaría quinto o sexto ya que estaba atascado detrás del Mercedes de (Nico) Rosberg. No pude alcanzarlo. Luego, todo el mundo paró. Los que no lo hacían estaban realmente luchando con el agarre, así que podía alcanzarlos. No tenía el ritmo para perseguir a Lewis (Hamilton) y ganar”.

¿Qué importancia tuvo ese segundo puesto en Montreal en 2012 durante la primera parte de tu carrera en la Fórmula Uno?

“Fue una gran carrera y, obviamente, un gran resultado. Siempre trato de hacer lo mejor que puedo. Fue una buena carrera. Lo disfruté. Siempre es importante esforzarse por conseguir el mejor resultado posible y estar lo más alto posible en el podio”.

¿Cuál es tu parte favorita del Circuito Gilles Villeneuve?

“Toda la pista. Absolutamente me encanta. Realmente disfruto corriendo allí. Siempre es una gran sensación”.

¿Hay alguna parte específica del Circuito Gilles Villeneuve que sea más desafiante que otros aspectos de la pista?

“Creo que son las curvas uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis y siete, todas ellas bastante desafiantes. Esa primera parte del circuito – es un poco más de baja velocidad, y está un poco más cerca de las paredes – esa es la parte que es más desafiante”.

Explica una vuelta alrededor del Circuito Gilles Villeneuve, especialmente ahora después de competir allí con el coche más rápido y la generación actual.

“La primera curva -llevas mucha más velocidad de entrada- y es la misma en cinco, seis, siete. Llevas más velocidad de entrada y aceleras a fondo. Esas son las grandes diferencias del pasado”.

Kevin Magnussen también afronta con ganas y cierta confianza el trazado de Montreal, donde destaca que es un circuito que produce interesantes carreras, es técnico y con buenas oportunidades de adelantar

Tendrás algunas novedades en tu coche para el Gran Premio de Canadá. Cuando se añaden piezas nuevas a tu coche, ¿qué tan importante es esa sesión de FP1 para entender cómo afectan al coche en un escenario real de carrera?

Kevin Magnussen: “En la FP1 vamos a hacer un poco de rodaje aerodinámico para obtener los números de los sensores de aerodinámica, y obtener una comprobación de correlación del coche real y el CFD y el modelo de túnel de viento. No creo que vayamos a hacer nada inusual. Creo que vamos a hacer lo normal, como siempre hacemos en la FP1″.

Otro tema relativamente nuevo para Canadá es el neumático Rosa Hiperblando. Tienes mucha experiencia con él en su debut en Mónaco. ¿Funcionó como lo esperabas, o presentó algunos nuevos desafíos que no habías visto antes?

“Creo que el neumático hiperblando es un buen neumático, aunque en Mónaco creo que todavía era demasiado duro, era difícil ponerlo en funcionamiento. Con suerte, en Canadá será un poco más fácil. Tienes rectas más largas para cargar los neumáticos a alta velocidad y para ponerlos a punto”.

El Circuito Gilles Villeneuve es un circuito semiurbano. ¿Hay algo que usted pueda tomar de Mónaco y aplicar a Montreal, especialmente considerando que Pirelli está trayendo los mismos compuestos de neumáticos de Mónaco?

“Por supuesto, aprendimos un poco sobre el neumático hiperblando en Mónaco. Vamos a tratar de trabajar con esa información y obtener lo mejor del neumático en Canadá”.

En Mónaco hacía calor, pero no siempre es así en Montreal. ¿Cómo afecta la temperatura exterior al Rosa Hiperblando?

“No hacía mucho calor en Mónaco, en realidad era bastante normal. Creo que el asfalto estaba a unos 40 grados. Creo que a veces puede ser lo mismo en Montreal. No creo que vaya a ser un factor demasiado grande”.

Hemos hablado de neumáticos y motores este año, pero una cosa de la que no hemos hablado mucho este año son los frenos. Eso es algo bueno, ¿no? Después de los dos últimos años de trabajo del equipo con los frenos, ¿es seguro decir que has encontrado el paquete adecuado para este año?

“Sí, no hay problemas con los frenos”.

¿Cuál es tu parte favorita del Circuito Gilles Villeneuve?

“Hay muchos lugares fantásticos alrededor del Circuito Gilles Villeneuve. La más famosa es la última chicane, y también es una parte muy desafiante de la pista. Es probablemente la curva más difícil de la pista, y es la última curva, así que hay mucha presión cuando llegas a la chicane. Has hecho casi toda la vuelta, y si estás en una buena vuelta, también hay mucha presión para hacer bien esta parte. Siempre es una curva en la que si no tienes una vuelta perfecta, puedes intentar recuperarla en la última chicane. Si estás en una buena vuelta, puede que no quieras correr tanto riesgo en la última chicane. Así que, es una parte muy interesante de la pista. Creo que las curvas tres y cuatro, esa chicane es muy técnica. Tienes algunos lugares en la pista en los que vas mucho a los pianos – eso también es técnico. Hay algunos buenos lugares para adelantar con rectas largas. Normalmente ofrece una carrera muy interesante”.

¡Explica una vuelta alrededor del Circuito Gilles Villeneuve, especialmente ahora después de competir allí con el coche más rápido y actual.

“Es una especie de pista de baja velocidad con muchas chicanes y grandes zonas de frenado. Es un poco accidentado en algunos lugares, pero hay buenas oportunidades para adelantar”.

El Gran Premio de Canadá marca la primera carrera en la que el equipo Haas F1 Team está aportando importantes actualizaciones a sus coches de carreras. ¿Dónde se ha elegido desarrollar y qué desea conseguir con estas actualizaciones?

Guenther Steiner, Director del Equipo: “Tenemos cambios bastante significativos – alerón delantero, suelo, y toda el área del bargeboard  – hemos hecho esas actualizaciones. Obviamente, el objetivo es ir más rápido, ganar velocidad. Mucha gente trajo sus mejoras a España. Decidimos traerlos a Canadá para tener un poco más de tiempo, porque seguimos siendo un equipo pequeño y no podemos reaccionar tan rápido como los grandes”.

Además de las nuevas actualizaciones del coche en Canadá, tienen un motor relativamente nuevo de Ferrari. Se probó este motor en Mónaco, ¿hizo lo que se esperaba a la vez que se preparaba para una pista más sensible a la potencia en el Circuito Gilles Villeneuve?

“Las actualizaciones de los motores son pequeñas porque están muy desarrolladas. Encontrar grandes ganancias es muy difícil, pero cada vez que Ferrari nos da una actualización, es por una buena razón, ya que tiene más potencia”.

Dado que a los equipos sólo se les permite utilizar tres motores a lo largo de esta temporada de 21 carreras, ¿puede explicar cómo se consigue sacar el máximo partido de estos motores sin desgastarlos demasiado rápido?

“Se lleva el primer motor de cambio, básicamente el motor número dos, más o menos en este momento de la temporada. Usas el motor número uno para la FP1 y la FP2, pero no para la FP3, ya que pones el motor más nuevo el sábado por la mañana para la FP3, luego para la clasificación y la carrera. Ahora mismo, estamos en los planes con nuestro motor. Si todo va bien, deberíamos llegar al final de la temporada sin tener que usar un cuarto motor y obtener una penalización en la parrilla”.

El año pasado, los equipos podían utilizar cuatro motores en una temporada y, además, sólo hubo 20 carreras, en comparación con las 21 de este año. ¿Cómo ha afectado la reducción del número de motores que puede utilizar y el aumento de las carreras a su preparación en lo que se refiere a la gestión del motor?

“La gestión del motor está a cargo de Ferrari. Han trabajado duro en ello para que el coche pueda hacer el kilometraje, y para que podamos hacer el kilometraje con tres motores a lo largo del año”.

Otro tema relativamente nuevo para Canadá es el neumático Rosa hiperblando. Tienes mucha experiencia con él en su debut en Mónaco. ¿Funcionó como lo esperabas, o presentó algunos nuevos desafíos que no habías visto antes?

“Funciona como debería. Es un buen neumático de clasificación, y parece que va bien en la carrera por una cantidad reducida de vueltas”.

En Mónaco hacía calor, pero no siempre es así en Montreal. ¿Cómo afecta la temperatura exterior al Rosa Hiperblando?

“En teoría, el hiperblando debería durar más debido a la temperatura reducida, pero necesitamos ver qué tan abrasiva es la pista y qué podemos sacar del neumático”.

Hemos hablado de neumáticos y motores este año, pero una cosa de la que no hemos hablado mucho este año son los frenos. Eso es algo bueno, ¿no? Después de los dos últimos años de trabajo del equipo con los frenos, ¿qué le ha permitido encontrar el paquete adecuado para este año?

“Los frenos no han sido un tema de conversación. Creo que nuestros chicos hicieron un buen trabajo trayendo a un proveedor diferente para nuestros frenos este año. Aún no hemos tenido problemas, y espero que siga así”.

Canadá es conocido como el gran premio más duro del año. ¿Qué necesita para aprovechar al máximo la capacidad de frenado de su coche y cómo manejan los frenos sus pilotos durante toda la carrera de 70 vueltas?

“Usas un freno que tiene una vida útil más larga. Tal vez el frenado no es tan bueno como normalmente, pero necesitas la vida adicional para poder terminar la carrera. También hay que trabajar en el enfriamiento para no sobrecalentarlos. Si los sobrecalientas, no puedes llegar hasta el final”.

Un buen paquete de frenos da confianza al conductor. ¿La gestión del paquete de frenos por el equipo, ha permitido Grosjean y Magnussen empujar más fuerte el coche de este año, teniendo en cuenta la velocidad que el equipo ha demostrado esta temporada?

“Absolutamente. Más confianza significa más velocidad. Un buen paquete de frenos es consistente – siempre sabes lo que va a hacer. Lo tenemos este año, y estoy seguro de que si les preguntas a los pilotos, están contentos con él porque saben lo que tienen cuando frenan en una curva”.

Enfriar los frenos es clave, pero ¿dónde se encuentra el equilibrio entre forzar el aire en los conductos de los frenos para mantenerlos frescos y gestionar el flujo de aire sobre el coche para crear downforce?

“Ese es el acto de malabarismo, pero tenemos bastantes opciones en el paquete de refrigeración de los frenos para lograr ese equilibrio”.

No será hasta mediados de octubre cuando Haas F1 Team tenga una carrera en casa con el Gran Premio de Estados Unidos en el Circuito de las Américas en Austin, Texas. Pero considerando la proximidad geográfica de Montreal a los Estados Unidos, ¿considera el Gran Premio de Canadá como una carrera casi local?

“Absolutamente. Montreal está en realidad un poco más cerca que Austin de nuestra sede en Kannapolis. Es nuestro viaje más corto a una carrera, y eso me encanta”.