Previo GP de China, Shanghái 2018. Haas

El equipo Haas ha comenzado la temporada con un fuerte ritmo que esperan mostrar este fin de semana en el Circuito Internacional de Shanghái para disputar el Gran Premio de China. El equipo estadounidense disputa su tercera temporada en Fórmula Uno y en las dos carreras que ya se han realizado en la temporada consiguieron un fuerte ritmo en Australia Kevin Magnussen rodaba cuarto y Romain Grosjean quinto cuando tuvieron que retirarse por un fallo en la sujeción de sus ruedas en la parada, por lo que perdieron 22 puntos potenciales. En Bahréin la pasada semana Kevin Magnussen finalizó la carrera quinto igualó el mejor resultado del equipo Haas en su todavía corta historia en F1. Por lo que llegan a China motivados y dispuestos a seguir trabajando duro por un buen resultado.

Romain Grosjean tuvo un buen ritmo en la primera carrera de la temporada en Australia, aunque no se materializó en puntos, pero Shanghái es una pista en la que suele tener buenas carreras, así que esperamos que esta también lo sea.

P: Encontrar y luego quedarse en la ventana de operación trabajo de los neumáticos fue un desafío el año pasado. ¿Cómo ha sido en lo que va de año?

Romain Grosjean: “Sigue siendo un reto y sigue siendo realmente lo que hace que el coche vaya rápido o no. Nos esforzamos mucho en eso, y tenemos gente buena que nos ayuda a asegurarnos de que lo hacemos bien”.

P: Por primera vez en la memoria reciente, Pirelli no trae un conjunto secuencial de compuestos de neumáticos. Hay un salto entre el neumático blando amarillo y el ultrasuave púrpura, con el supersoft rojo que no forma parte de la alineación de Pirelli. ¿Qué tan drástica es la diferencia entre lo blando y el ultrablando, y echará de menos ese cambio gradual entre compuestos?

“Supongo que va a abrir estrategias, especialmente si hay mucha degradación en los ultrablandos. Estoy deseando ver lo que podemos hacer. En China, el clima puede ser desafiante, puede ser frío o caliente. Mucho dependerá de eso”.

P: Los adelantamientos, o la falta de ellos, ha sido un tema de actualidad. ¿Qué le gustaría que sucediera para fomentar más adelantamientos durante una carrera?

“Creo que eso es algo en lo que la Fórmula Uno está trabajando. Claramente, no es fácil adelantar, pero sabemos que Melbourne es uno de los circuitos más difíciles de adelantar. No creo que tengamos que sacar conclusiones precipitadas. Podemos esperar unas carreras para ver cómo va”.

P: ¿La ampliación de las zonas DRS es una forma de aumentar las oportunidades de adelantamiento? ¿Cuáles son los pros y los contras de eso?

“No hay contras, sólo pros. Vas más rápido en línea recta, y sí, es una forma de hacerlo, claramente”.

P: Cuando estás detrás de otro coche, ¿qué le hace a tu coche el «aire sucio» o la turbulencia de ese coche? ¿Cómo afecta a la sensación de su coche de carreras?

“Pierdes downforce, como si tuvieras un ala más pequeña en tu coche. Se desliza más, y cuando se desliza más, los neumáticos se recalientan. Cuando eso sucede, el agarre se va aún más, lo que significa que usted se desliza aún más. Es un ciclo. Eso es básicamente lo que está pasando. Normalmente, se pierde un poco más de la parte delantera que de la trasera. Generalmente, se siente como si estuvieras en un paquete de carga aerodinámica más ligera”.

P: Así que, después de hablar de las ventanas de funcionamiento de los neumáticos y de las zonas DRS de adelantamiento, ¿cómo se perfila Shanghái en términos de encontrar el equilibrio de neumáticos adecuado y ser capaz de adelantar?

“Los adelantamientos en China siempre son bastante buenos, siempre son emocionantes. El equilibrio es realmente difícil de encontrar porque hay muchas demandas en los neumáticos delanteros, lo que lo hace difícil. Una de las principales preocupaciones es encontrar la manera de sacar lo mejor de los neumáticos delanteros”.

P: En seis carreras de Fórmula Uno en el Circuito Internacional de Shanghái, has tenido tres finales en los puntos y todas ellas vinieron de un puesto de salida entre los 10 primeros. Demuestra lo importante que es la clasificación, pero también parece mostrar tu talento. ¿Hay algo en Shanghái que se adapte a sus puntos fuertes?

“No. Shanghái es una pista complicada porque es muy diferente en las primeras etapas del año. Es un circuito que limita el frontal, lo que significa que el coche tiene que funcionar bien con los neumáticos delanteros. Si no lo hace, entonces se pone muy difícil. Los adelantamientos en Shanghái no son imposibles. Ahí está la larga recta de atrás con el  DRS ayudando en las maniobras de adelantamiento. En general, si el coche es bueno en la clasificación, la carrera debería ser bastante buena. Si no, entonces en la carrera vas a luchar. Si calificas entre los 10 primeros, deberías terminar entre los 10 primeros. Si no lo eres, entonces es más difícil. He tenido buenos coches en Shanghái, por lo que he podido sumar puntos”.

P: ¿Cuál es tu parte favorita del Circuito Internacional de Shanghái y por qué?

“Me gustan las curvas de alta velocidad las (curvas) cinco y seis. Es una parte increíble”.

P: ¿Hay alguna parte específica del Circuito Internacional de Shanghai que sea más desafiante que otros aspectos de la pista?

“Sí, las curvas uno, dos y tres. Es muy desafiante. Hay mucha demanda en los neumáticos delanteros, y no es fácil encontrar el carril perfecto. Entonces, estar en la recta de atrás, en esa larga curva del lado derecho, usando el acelerador, también, es importante porque tienes un kilómetro y medio de línea recta. Tienes que estar acelerando lo antes posible”.

P: Explica una vuelta alrededor del Circuito Internacional de Shanghai, especialmente ahora después de haber competido allí con el coche más rápido de la generación actual.

“La mayor diferencia con el coche de la generación actual es la velocidad de entrada en la primera curva, la velocidad mínima entre las curvas cinco y seis, y el frenado al final de las rectas, que es muy tardío. Esos son los lugares donde realmente se siente la diferencia en los coches actuales”.

Kevin Magnussen llega a China tras acabar en los puntos en quinta posición en Bahréin, por lo que está motivado y con seguridad luchará por otro buen resultado este fin de semana.

P: Encontrar y luego quedarse en la ventana de trabajo apropiada de los neumáticos fue un desafío el año pasado. ¿Cómo ha sido en lo que va de año?

Kevin Magnussen: “Los neumáticos son diferentes para este año, pero aun así es un desafío. Es lo más importante del rendimiento”.

P: Por primera vez en la memoria reciente, Pirelli no trae un conjunto secuencial de compuestos de neumáticos. Hay un salto entre el neumático blando amarillo y el ultrablando púrpura, con el superblando rojo que no forma parte de la alineación de Pirelli. ¿Qué tan drástica es la diferencia entre el blando y el ultrablando, y echará de menos ese cambio gradual entre compuestos?

“Es una situación de neumáticos interesante. No es algo que haya experimentado antes. Creo que será algo emocionante para la carrera. Quién sabe, puede ser que el ultrablando esté tan bien como un neumático de carrera, pero, teóricamente, no debería ser un neumático de carrera, es un neumático de calificación. El top 10 saldrá en él, así que le dará un poco de sabor a la carrera”.

P: Los adelantamientos, o la falta de ellos, ha sido un tema de actualidad. ¿Qué le gustaría que sucediera para fomentar más adelantamientos durante una carrera?

“Creo que todo tiene que ver con las pistas. Vemos algunas pistas donde los adelantamientos están bien. Por supuesto, tiene que ver con la aerodinámica en los coches, pero algunas pistas están bien, así que no siempre es malo”.

P: ¿La ampliación de las zonas DRS es una forma de aumentar las oportunidades de adelantamiento? ¿Cuáles son los pros y los contras de eso?

“No es algo en lo que piense, para ser honesto”.

P: Cuando estás detrás de otro coche, ¿qué le hace a tu coche el «aire sucio» o la turbulencia de ese coche? ¿Cómo afecta a la sensación de su coche de carreras?

“Pierdes downforce en la parte de atrás de otro coche. Con algunos coches se pierde la parte delantera, otros se pierde la parte trasera – los buenos coches pierden sólo en general y no tanto. Nuestro coche está bien”.

P: Así que, después de hablar de las ventanas de funcionamiento de los neumáticos y de las zonas DRS de adelantamiento, ¿cómo se perfila Shanghái en términos de encontrar el equilibrio de neumáticos adecuado y ser capaz de adelantar?

“Shanghái es un circuito muy bueno para adelantar. Siempre ofrece muchas oportunidades”.

P: Terminaste octavo en el Gran Premio de China del año pasado anotando tus primeros puntos para Haas F1 Team y tus primeros puntos desde el Gran Premio de Singapur 2016 donde terminaste 10º. ¿Qué tan gratificante fue ese final y sintió que justificaba su paso a Haas F1 Team?

“No creo que fuera sólo eso. En Australia, tuve un buen presentimiento estando con el equipo. Por supuesto, fue bueno empezar a marcar puntos al principio de la temporada”.

P: ¿Cuál es tu parte favorita del Circuito Internacional de Shanghái y por qué?

“Mi parte favorita son las curvas siete y ocho, las más rápidas en el medio. Es una muy buena sección de la pista”.

P: ¿Hay alguna parte específica del Circuito Internacional de Shanghái que sea más desafiante que otros aspectos de la pista?

“Curvas uno, dos y tres. Es un lugar bastante único, donde entras muy rápido y luego tienes que parar el coche en la curva hasta llegar a baja velocidad”.

P: Explica una vuelta alrededor del Circuito Internacional de Shanghái, especialmente ahora después de haber competido allí con el coche más rápido de la generación actual.

“Sólo tiene un flujo único con muchas oportunidades de adelantar”.

P: China marca la segunda parte del primera grupo de carreras consecutivas de la temporada, ya que la serie se dirige directamente de Bahréin a China. Con ambas carreras lejanas, ¿qué tan difícil es la logística de mover un equipo a través de los continentes cuando sólo tienes dos días para hacer las maletas de un lugar y llegar a otro?

Guenther Steiner: “No es fácil. Es un reto, especialmente al principio de la temporada. Es más difícil porque tienes una cantidad limitada de repuestos, así que tienes que tener mucho cuidado con lo que envías a Bahréin y que tienes suficiente para ir a China. No es fácil tener carreras consecutivas al principio de la temporada, pero siempre decimos que somos los mejores, y por eso tenemos que hacerlo, y eso implica que la gente trabaje duro”.

P: Encontrar y quedarse en la ventana de trabajo oportuno de los neumáticos fue un desafío el año pasado. ¿Cómo ha sido en lo que va de año?

“Sigue siendo un desafío. Creo que sabemos un poco más, pero mucho de esto se debe a la experiencia. Estamos construyendo nuestra base de datos. Sigue siendo el mayor proyecto de ingeniería que tenemos que resolver en un fin de semana”.

P: Por primera vez en la memoria reciente, Pirelli no trae un conjunto secuencial de compuestos de neumáticos. Hay un salto entre el neumático blando amarillo y el ultrablando púrpura, con el superblando rojo que no forma parte de la alineación de Pirelli. ¿Qué tan drástica es la diferencia entre el blando y el ultrablando, y los pilotos y sus ingenieros echarán de menos ese cambio gradual entre compuestos?

“Yo diría que no es un gran problema, simplemente te adaptas a él. Lo grande que será el delta, lo sabremos cuando lleguemos a la pista. Esto es lo que tienes. Hay grandes deltas normalmente entre un ultrablando y un hiperblando de todos modos. Así que, no creo que sea un problema. Siempre es un reto de ingeniería, pero sea lo que sea lo que pongamos ahí, siempre es difícil hacer que funcionen y sacar lo mejor de ellos”.

P: Los adelantamientos, o la falta de ellos, ha sido un tema de actualidad. ¿Qué le gustaría que sucediera para fomentar más adelantamientos durante una carrera?

“No deberíamos juzgar una temporada después de un par de carreras. Me gustaría ver al menos cuatro carreras en nuestro haber, porque no deberíamos sacar una conclusión después de las primeras carreras de la temporada. Trabajar para que los coches sean más amigables en los adelantamientos es una buena idea, pero también debemos evitar las reacciones instintivas”.

P: ¿La ampliación de las zonas DRS es una forma de aumentar las oportunidades de adelantamiento? ¿Cuáles son los pros y los contras de eso?

“Creo que mejora la situación, pero poco. Nunca compensará el hecho de tener un coche más adecuado para adelantar. Sí, mejora las oportunidades de adelantamiento, pero no las cambia drásticamente ni las mejora”.

P: Otro cambio relacionado con el DRS para adelantar con ayuda que se está discutiendo es equipar los coches con un alerón trasero más grande, creando así un efecto mayor cuando se activa el DRS. ¿Qué piensas de esa idea?

“De nuevo, no deberíamos juzgar después de unas pocas carreras. Creo que si se hace con suficiente antelación para cambiar los dispositivos aerodinámicos, estoy de acuerdo con eso. Normalmente, cuando tomamos decisiones para implementarlas rápidamente, siempre hemos creado más problemas que beneficios. Así que, estudiémoslos apropiadamente, pensémoslo, y luego hagamos algo o no hagamos nada”.

P: Cuando sus conductores están detrás de otro coche, ¿qué hace el «aire sucio» o la turbulencia de ese coche a su coche? ¿Cómo afecta a su coche de carreras?

“Siguiendo a otro coche, básicamente el alerón delantero no recibe aire, por lo que se pierde el downforce de la parte delantera, lo que te hace subvirar en todas partes”.

P: Así que, después de hablar de las ventanas de funcionamiento de los neumáticos y de las zonas DRS de adelantamiento, ¿cómo se perfila Shanghái en términos de encontrar el equilibrio de neumáticos adecuado y ser capaz de adelantar?

“Encontrar la ventana de operación del neumático siempre es difícil. Es un desafío en cada pista de carreras. Normalmente, a nuestro coche le gusta más cuando hace calor, así que no es probable que China sea uno de nuestros favoritos. Haremos todo lo posible para que funcionen”.