La comisión de accidentes ha presentado las conclusiones sobre el accidente de Jules Bianchi

Este informe, en el que se debía estudiar en profundidad las causas que podían haber rodeado o causado el gravísimo accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón el 5 de octubre pasado, cuando el piloto chocó contra una grúa que estaba recogiendo el coche de Adrian Sutil, quien previamente se había salido, casi, en el mismo punto. Ha sido elaborado por la comisión de Accidentes de la FIA que estaba compuesta por diez hombres, que son los siguientes:

Peter Wright, Presidente de la Comisión de Seguridad y los siguientes miembros Ross Brawn, ex director del equipo de Mercedes F1 Team, Brawn GP y el ex Director Técnico de la Scuderia Ferrari. Stefano Domenicali, el ex director de equipo de la Scuderia Ferrari, Gerd Ennser, representante jefes de comisarios, Emerson Fittipaldi, presidente de la Comisión de Pilotos de la FIA, Eduardo de Freitas, director de carrera en WEC, Roger Peart, presidente de la Comisión de Circuitos y presidente de la ASN de Canadá, Antonio Rigozzi, Abogado, Juez de la Corte Internacional de Apelación de la FIA, Gérard Saillant, presidente del Instituto de la FIA y presidente de la Comisión Médica y Alex Wurz, presidente de la GPDA, Asociación de pilotos de F1.

Dicho informe ha sido presentado al Consejo Mundial de Automovilismo, los resultados han sido aceptados, según dichos resultados hubo una serie de circunstancias, no una sola, que contribuyeron a que se produjera el accidente, entre las varias que se enumeran está que Bianchi, según resuelven, no frenó lo suficiente, para evitar no perder el control. Además han concluido que el diseño de frenos (by-Wire) de Marussia resulta que es incompatible con la configuración FailSafe, diseñado para sobrecargar el acelerador y apagar el motor.

También añadieron al informe sobre el accidente recomendaciones que van a ser puestas en práctica, según se puede leer en el resumen que la FIA ha publicado en su página web oficial.

Resumen de conclusiones del Grupo de Accidentes que ha investigado el accidente de Jules Bianchi:

“En la vuelta 43 del Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa móvil que estaba recuperando Sauber de Adrian Sutil, que se había estrellado en la vuelta antes. Bianchi sufrió heridas graves en la cabeza, y fue evacuado al hospital en ambulancia.

Las condiciones meteorológicas en el momento eran de lluvia y se estaba deteriorando la condición de la pista, y la sección de la pista donde ocurrió el accidente era objeto de dobles banderas amarillas, debido al accidente de Sutil.

Una revisión de todas las pruebas y otra información sobre los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi se ha llevado a cabo 10 hombres Grupo de Accidentes, designado por la FIA. El Grupo ha publicado un informe de 396 páginas sobre sus conclusiones con recomendaciones para mejoras, muchas de interés para todos los deportes de motor. Esto ha sido presentado al Consejo Mundial de la FIA Motorsport.

Conclusiones:

La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indica que una serie de cuestiones clave se produjeron, los que pueden haber contribuido al accidente, aunque ninguno por sí solo lo causó:

1. La línea de carrera semi-seco de la curva 7 estaba abruptamente reducida por el agua de drenaje en la pista y que fluye hacia abajo a lo largo de ella. Tanto Sutil, y Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto de la curva 7.

2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser recuperado por la grúa móvil cuando Bianchi se aproximó a los sectores 7 y 8, que incluyen parte de curva 7 donde la recuperación se llevaba a cabo. Los sectores 7 y 8 estaban bajo doble bandera amarilla.

3. Bianchi no freno lo suficiente como para evitar no perder el control en el mismo punto en la pista como Sutil.

4. Si los conductores se adhieren a los requisitos de dobles banderas amarillas, que figura en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, entonces ni los competidores ni los funcionarios deben estar en peligro físico.

5. Las acciones tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y su interpretación siguiendo los 384 incidentes en los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por qué el coche de seguridad debería haberse desplegado ya sea antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi intento contra volantear al sufrir sobreviraje, de tal manera que él salió de la pista poco antes que Sutil, y se dirigió hacia un punto de escapatoria a lo largo de la barrera. Por desgracia, la grúa móvil estaba en frente de esta parte de la barrera, y él golpeó y detrás de ella a gran velocidad.

7. Durante los 2 segundos el coche de Bianchi salió de la pista y atravesando la zona de escapatoria, uso tanto del acelerador y el freno juntos, usando ambo pies. El algoritmo FailSafe, pero fue inhibido por el coordinador de par motor, que controla el sistema de frenos trasero (by-Wire). El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de BBW (frenos (by-Wire)). que resultó ser incompatible con la configuración FailSafe.

8. El hecho de que el FailSafe no desconectara el par motor solicitado por el piloto puede haber afectado a la velocidad de impacto; no ha sido posible cuantificar de manera fiable esto. Sin embargo, puede ser que Bianchi fue distraído por lo que estaba pasando y el hecho de que sus ruedas delanteras se bloquearan, hizo incapaz girar el coche de tal manera que pudiera evitar la grúa.

9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grúa. La magnitud del golpe y la naturaleza causaron una desaceleración enorme en la cabeza y la aceleración angular, lo que llevo a sus graves heridas.

10. Todo el rescate y procedimientos médicos que siguieron, y se considera que han contribuido de manera significativa a preservar la vida de Bianchi.

11. No es factible para mitigar las lesiones sufridas por Bianchi cerrar el cockpit del piloto o añadir faldones de protección a la grúa. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche 700 kg golpeando una grúa 6500kg a una velocidad de 126 k/h. Simplemente hay una estructura de impacto insuficiente en un coche de F1 para absorber la energía de un impacto tan fuerte sin destruir el habitáculo del conductor, o generar deceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.

Se considera fundamentalmente equivocado hacer un impacto entre un coche de carreras y un vehículo grande y pesado para la supervivencia. Es imprescindible evitar que un coche golpee la grúa y / o a los comisarios que trabajan cerca de él.

Recomendaciones:

Se han propuesto una serie de recomendaciones para mejoras, relevante en muchos casos a todos los deportes de motor. Estos incluyen los siguientes:

. 1 Un nuevo reglamento para dobles banderas amarillas:

Propuesta de nuevo Apéndice H artículo (posiblemente bajo 2.4.5.1 b):

El Director de Carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier tramo de vía donde se visualizan dobles banderas amarillas.

Se propone que un grupo de trabajo, compuesto por directores de carrera de la FIA y los comisarios deberán reunirse y elaborar normas y directrices detalladas para la aplicación de este nuevo reglamento, con tiempo para aplicarlo en el año 2015 a través de las carreras de circuitos internacionales.

. 2   software de seguridad crítico:

Una revisión del software de seguridad y de las medidas fundamentales para comprobar su integridad se llevará a cabo.

. 3 Seguimiento de drenaje:

Directrices para el drenaje del circuito serán revisados, para incluir el drenaje en los caminos de acceso.

. 4   Regla 4 horas:

El artículo 5.3 del Reglamento Deportivo de F1 establecen que:

Sin embargo, para suspender la carrera (véase el artículo 41) la duración de la suspensión será añadido a este período hasta un tiempo máximo de carrera total de cuatro horas.

Se propone que un reglamento o directriz se establecerá de forma que el tiempo de inicio de un evento que no podrá ser inferior a 4 horas antes de la puesta del sol, o al atardecer, excepto en el caso de carreras nocturnas.

También se recomienda que el calendario de la F1 se revise a fin de evitar, en lo posible, las carreras que tienen lugar en épocas de lluvia locales.

.5  Súper Licencia

Se propone que los pilotos que obtengan la adquisición de una Súper Licencia por primera vez deben realizar un curso para familiarizarse con los procedimientos utilizados por la F1 en el funcionamiento y la garantía de la seguridad de un evento.

También se propone que los nuevos titulares de licencias pasen una prueba para asegurarse de que están familiarizados con todos los reglamentos pertinentes.

.6    Revisión de riesgos F1

Se estudiará la posibilidad de una revisión de riesgo F1, con el fin de determinar si existen agujeros importantes en las defensas de seguridad, de tal manera que una combinación de circunstancias pudiera dar lugar a un accidente grave.

.7    Los neumáticos

Es parte del desafío de un piloto de carreras para conducir su coche tan rápido como sea posible dadas las condiciones de la pista, combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de los neumáticos de lluvia proporcionados por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o su resultado de manera significativa, se recomienda que se tomen medidas por el proveedor de neumáticos para desarrollar y adecuadamente y probar neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, de tal manera sean capaces de suministrar las últimas novedades para el primer evento.